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最近,行业内发展混合动力汽车的呼声越来越高,这个情况的背后是严峻的环保和节能形势。

去年7月国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,政府对汽车制造商的平均燃料消耗提出了明确的量化标准和时间节点,要求到2015年达到6.9升/100公里,到2020年降至5升/100公里(目前国内乘用车的平均燃料消耗量为7.38升/100公里)。如果依靠内燃机的技术改进,要实现2020年目标有很大的困难,因此应该加快推广混合动力技术。

前一段时间,国内希望通过电动汽车技术上的突破,引领全球新一轮的汽车行业动力革命,并实现节能减排的目标。但由于技术不成熟、可靠性较差、配套设施缺乏、成本很高等原因,过去几年中电动汽车的发展速度没有达到预期,而能源与环境问题却在加速恶化。国内寄予厚望的插电式混合动力本来也可以不依赖专门的充电设施,但是因电池的成本费用高昂,短期内很难以较低价格进入家庭,即使有政策补贴,也没有显著的进展。

混合动力是一项成熟的技术,在国外此类车型销售已超过了500万辆,并没有出过大的问题。混合动力可以利用现有的燃油供应体系,不需要建专门的充电系统就可以大量推广。与电动汽车相比,混合动力汽车增加的成本要小得多,因此市场能够接受。实际上,在美国混合动力汽车已经不再享受补贴,销量仍然能够持续增加。

深度混合动力技术已得到世界汽车产业的普遍重视和认可,它不仅能够实现明显节能效果,还是插电式混合动力乘用车的基础,是燃油汽车节能减排、实现技术升级的主要途径之一。最近,中汽协相关负责人指出,“混合动力并不是电动车的过渡方案,更不是技术妥协,而是传统汽油发动机的升级版,可以明显提高效率,节约燃油,是由油到电的必经之路”。

但是原来政府对混合动力支持的力度不够,包括并不把混合动力看做新能源汽车,只是定义为节能汽车,和普通的节能汽车一样给予3000元补贴。还有一种解释就是现在混合动力技术掌握在少数厂家手中,特别是日系品牌,而国内厂家被政策牵引得晕头转向,根本无法清醒地判断市场,所以对混合动力汽车市场准备不足。政府面对这种状况就左右为难。

现在看,应该督促国内汽车厂家加快混合动力产品的研发,希望他们在2015年前拿出能够大量销售的产品。另一方面,应该考虑以其他方式鼓励发展混合动力汽车(包括插电式混合动力),比如施行限车的城市可以对新能源汽车包括混合动力车单独摇号,路桥费也应该给予一定程度的优惠。

对混合动力的宣传还应该加强,现在许多人知道混合动力的节能效果,但是不知道混合动力汽车不需要专门的充电设施,可见消费者对混合动力了解甚少。

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